D9还不够让腾势进入决赛圈

8月,腾势汽车以11515辆的销量数据再次给市场交出了一个高分答卷。其中腾势D9保持过万的成绩,卖出10035辆,占总销

8月,腾势汽车以11515辆的销量数据再次给市场交出了一个高分答卷。

其中腾势D9保持过万的成绩,卖出10035辆,占总销量的87.2%;八月开始正式销售的中大型五座纯电SUV N7也售出1480辆。

作为一个在十余年间总销量仅有几万的汽车品牌,腾势的前半生本是“无一事可及生人,无一言可书史册”,但在去年重新分配股权、比亚迪拿回主导权后,一切开始变得不同。

高效的组织决策、精准的产品定义以及比亚迪的技术研发能力,都使得品牌重启后的首款车型D9,在不温不火的国内MPV市场激起了千层浪花,不仅胜过了包括GL8在内的一众合资车型,也让腾势品牌重生变得可能。

这也与比亚迪和戴姆勒共同“执政”时期形成了剧烈的反差。

但D9的成功只是让腾势拿到了新能源资格赛的门票,腾势的反击之路才刚刚开始,D9之于腾势就如当初的理想ONE之于理想汽车,当未在市场中形成真正的品牌效应之前,任何品牌都还难言成功。

而过去十余年的新能源史早已证明,国内车企从不缺“昙花一现”的选手。

D9的天花板

一款产品的成功往往需要集齐天时、地利、人和,2010年的iPhone 4和2011年的iPhone 4完全是两个概念。放在汽车圈中,理想ONE是如此,腾势D9也是如此。

理想ONE的成功不必赘述,可简单归结于三点:一是早期新能源市场的杠铃结构,高端市场存在大量持币待购人群,不缺钱而缺好的产品;二是渗透率的快速上升与基础充电设施不匹配的矛盾,让增程式这一动力模式脱颖而出。

放在D9上,同样能发现相似的发展路径,MPV市场环境的成熟,比亚迪DM-i混动系统已经获得市场认可,以及精准把握了MPV家庭用户市场,三个条件为腾势创造了较好的条件。

从市场环境来看,国内MPV市场在很长一段时间内都处于一个“畸形”发展阶段,车型用途特定、产品固定、合资占据大部分市场……极具代表性的车型便是用于商用接待的别克GL8和民用拉货的五菱宏光,这两款车型常年霸占MPV销量榜单前两名。

虽然MPV市场销量整体处于下降态势,从2016年的249.7万辆降至2022年的94.3万辆,但内部结构却在不断优化。

特别从2021年成都车展开始,市场上的MPV车型便开始悄然增多,除了别克GL8、广汽传祺M8、荣威iMAX8以外,广汽丰田赛那、起亚嘉华等车型也在当年开始逐渐崭露头角,“宜商宜家”的理念逐渐被消费者所接受。

而这种结构调整一直持续到2022年,并且孕育出了与以往都不同的品类——家用MPV。

从市场份额来看,30万元以下MPV市场份额已经跌至3.9%;从设计上来看,MPV车型也越来越兼顾家庭使用场景;从消费者意愿来看,网络上类似“二胎家庭究竟该选择MPV还是SUV”的提问也越来越多。

而相比SUV市场,彼时的MPV市场缺乏新能源车型,不仅是插混就连纯电也少之又少。

是时,市面上无论是合资还是国产MPV车型多以油电混合以及汽油动力为主,新能源进程浩浩荡荡,尚且留给了MPV市场一片还未被开发过的“处女地”。

虽然市面上仍旧有ZEEKR 009和岚图梦想家两款新能源车型,但前者起售价较高,后者相比腾势D9缺乏性价比优势。(注:岚图梦想家发售时起售价为36.99万元)

梦想家全系搭载了前后双电机且车身尺寸更大,对于家庭用车来讲更强的动力是否是刚需,消费者自然会用手里的钞票投票;相反腾势D9稳定的DM-i插混系统、近200km的纯电续航(除入门版外)和优秀的空间利用能力,显然更能精准戳中家庭用户的需求。

同时,入门版的梦想家还欠缺了一些舒适化配置,进一步与标配的腾势D9形成了“错位竞争”的局面。

而将腾势D9放在以油混和汽油为主的MPV市场,精准的产品定位也能吸引到不少的商务需求用户,正如理想ONE与汉兰达、途昂的关系一般。不过,两者的区别在于,新能源SUV市场容量大且处于增长状态,而MPV市场本身容量较小,还要直面市场总量不断下滑的趋势。

从2017年开始,国内MPV市场已经连续六年出现下滑趋势,2022年国内MPV零售销量为94.3万辆,同比下降12.6%;相反,SUV零售量达940.8万辆,整体市场容量远高于前者,且仍旧处在上升趋势,同比增幅为1.9%。

从环比增速来看,近五个月D9的销量已经出现停滞,甚至在八月出现小幅下滑。一方面原因便是国内MPV市场容量较小;另一方面则是在这个并不算大的市场中,国产品牌的新能源MPV还将相继迎来上市,除了极氪009、已经降价的岚图梦想家和传祺E9 PHEV,魏牌高山、理想MEGA、小鹏、特斯拉Model Z也都纷至沓来。

显然一款D9并不足以撑起腾势的未来。

N7、N8难现D9辉煌?

理想ONE之后,理想汽车又连续推出了L9、L8、L7三款车型,从整体来看,三款车型均可看成不同尺寸的升级版理想ONE;内部来看,三款车型“套娃式”的产品序列又可以看作强化这一区间的产品覆盖范围。

凭借这三款车型,理想汽车今年已经连续三个月交付量达到3万以上,拉开了与蔚来、小鹏的差距。

无独有偶,腾势也有着自己的“789”,不过暂时看来三款车型之间无论是覆盖人群、车型连续性等方面均不存在内在联系。而新推出的N7和N8,在销量预期上很可能也无法再现D9的辉煌。

腾势N7定价30.18-37.98万元,是一款五座中型猎装纯电SUV,该车型与腾势D9主打的家庭用车场景并不相同,而是更偏向年轻化和运动能力。

从官方宣传口径来看,N7主打三个特点:e平台3.0、CTB和云辇-A。

前两项技术多数人并不陌生,e平台3.0是比亚迪的纯电平台,比亚迪海洋系列纯电车型以及元 PLUS均是基于该平台打造;CTB则是比亚迪的电池车身一体化技术首搭在海豹车型上。

这两项技术能否给腾势N7带来足够的关注度?销量或许能够说明一切。

先来看海豚与海鸥,月销均在2万以上,似乎拥有不错的销量反馈,但如果对比曾经一度号称“特斯拉杀手”的海豹,便能看出一些端倪。

目前看来,如果剔除DM-i混动系统,比亚迪在20万元以上纯电领域的号召力还并未拿出得到市场认可的有力证据。

海豹自去年底,连续三个月销量破万后,便一直处于不温不火的状态,7月销量也仅有5000余台,出现“叫好不叫座”的情况。而近期比亚迪推出了海豹DM-i版本,除去原本应该属于王朝网的宋PLUS DM-i外,这也是海洋网首个以DM-i命名的车型。

是早有规划,还是后期“续命”,外人便不得而知。

那么首发云辇-A能否成为腾势N7爆款的推力呢?

目前N7最新的销量数据为1480辆,仍旧处在产能爬坡的阶段,是否能接过D9的大旗让腾势继续高歌猛进,仍待市场给出答案。

不过值得注意的是,腾势N7 Air版本并没有云辇-A,因为N7底盘域控制和CCT舒适控制功能与云辇-A深度绑定,选装Air版则没有底盘域控制和CCT舒适控制功能,超长续航版选装Air版后减震器为普通螺簧,长续航性能版选装Air版后减震器为FSD可变阻尼悬架。

要将N7放在30万元级别新能源车中进行竞争,两驱和四驱的起售价实际上分别是31.98万元和33.98万元。

在推出N7后,腾势又迅速推出了N8,分七座和六座版售价分别为31.98万元和32.68万元,定位为中大型插混SUV,不过并没有搭载DM-i而是搭载了更强调性能的DM-p。

按理说腾势在D9上的成功累积了大量的家庭用户设计经验,那么N8作为一款6/7座中大型SUV,最好的选择是延续这一策略,强化品牌形象。

或许是想避免与D9形成竞争,又或许是想避开理想L系列等车型的先发优势,N8在宣传口径上定位为“智能豪华全场景SUV”。

同时值得注意的是,N8与N7之间同属N系列却并不存在车型关联。因为,N8是腾势X的换代产品,而腾势X又是比亚迪第二代唐。对比腾势N8和唐DM,两者在动力系统、续航能力以及尺寸上几乎保持一致。

比亚迪唐本身已经拥有一个五座分身的护卫舰07,并且比亚迪还为其重新设计了一套后悬架,品牌定位更高的腾势N8却没有这个待遇。

同时,8月底新款比亚迪唐DM-p冠军版和战神版迎来上市,售价区间26.98万元-30.98万元,相比老款价格最高下调了4.2万元,相比N8七座版便宜了2.2万元,其中旗舰版与战神版均配备了与N8相同的云辇-C车身控制系统。

可以看到比亚迪有意在通过价格和配置方面的调整,将唐DM-p与腾势N8之间拉开差距,避免二者定位产生冲突。但这样的腾势却也更像继王朝和海洋之后的第三个系列,而非一个独立品牌。

同样的情况也可以在N7身上看到。

比亚迪王朝旗下目前有一款还未上市的新——宋L,根据已有信息来看,在车型上与N7采用了相同的猎装低趴设计,尺寸相近定位中型纯电SUV,同样搭载了e平台3.0、CTB技术,不同之处在于搭载的是云辇-C而非A。

“长期来看,比亚迪的客户只要有10%在升级换购里面选择了腾势,就足够了。像今年比亚迪销量可能过300万辆,那就是30万辆,但我们现在产品还没有完全准备好。”

腾势汽车总经理赵长江在最近的采访中算过这么一笔账,很好的解释了如今比亚迪与腾势的关系。

不过,这可能是一笔“糊涂账”。

诚然,无论N7还是N8相比王朝系列都具备配置上的优势,但现实中拿着真金白银的消费者却会将产品放在同级别、同价位中进行比较,那么此时并未摆脱“迪味”的腾势又如何继续向上突破呢?

至少,单纯地依靠增加配置和换标很难。

与理想还有差距?

腾势最大的背书和用户信赖并不来源于品牌本身,也不来源于持有10%股份的奔驰,而是来源于比亚迪集团的崛起和产品力。

当下的腾势首要任务实际上却是应该摆脱比亚迪的背书,树立起自己的品牌形象。

为什么D9能够成为爆款?除了产品定义、市场环境和比亚迪的技术外,还有一个容易被人忽略的地方:D9是腾势从建立以来最不像比亚迪出品的车型,在比亚迪的体系中也找不到相似的车型。

赵长江将比亚迪的技术累积形容为鱼池,而腾势要做的就是捞出最吸引人的那几条“鱼”,毕竟深厚的技术累积与适当的组合也同样重要。

李想曾在分享时抛出过“品牌三问”,我们是谁?我们服务谁?我们为这些用户创造什么样的价值?在搞清了这三个问题后,于是有了增程式,有了冰箱、彩电、大沙发,从而吸引到二胎家庭这一核心用户群体。

雷军早年抛出过七字真言:专注、极致、口碑和快,接过衣钵的李想也曾直言,“很长时间苹果就靠iPhone一款爆品,理想ONE为什么不能是?”

无一例外,包括近年来依靠技术和垂直整合崛起的比亚迪,他们都将某一方面做到了极致。

在比亚迪拿回主导权后,腾势已是小说中得到了高人传功的主角,拥有一身深厚的内力与数不尽的武林绝学。但腾势要做的不止是传承,还有武学的创新,不然D9或许就只能成为一个美丽的“意外”。

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